“零补贴”前夜:车企竞合博弈 氢燃料风口渐起

  每经记者 裴健如    每经编辑 张 北    

  “后补贴时代”新能源车企之间的竞争日趋白热化。如何应对新政,持续获得市场红利成为新能源车企面临的新问题。

  7月25日,由每日经济新闻主办的2019产业创新和新能源沙龙暨“美好出行”奖颁奖典礼在北京盛大开幕。围绕“如何应对零补贴时代”“氢燃料车能否上位”等热点话题,现场嘉宾讨论热烈。

  中汽协数据显示,今年1~6月,我国新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆,同比分别增长48.5%和49.6%。与此同时,2019年新能源汽车补贴新政已于今年6月25日正式实施,补贴大幅下降。

  新能源汽车市场化竞争即将到来。面对新的竞争格局,国内新能源汽车销量能否持续保持正向增长态势?车企又该如何积极应对,才能抢分市场蛋糕?燃料电池汽车能否快速崛起成为新的风口?中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬、力神动力电池系统有限公司副总经理赵宝兴、中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗、北汽新能源股份有限公司品牌公关部总监王刘芳、广州威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东、全国燃料电池及液流电池标委会副秘书长卢琛钰、福田汽车集团欧辉客车事业部CEV所储能组项目总工程师王超、全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤等行业专家和企业人士就上述问题,发表了自己的真知灼见。

  补贴转向“补电”,车企竞合博弈

  NBD汽车:2019年新能源补贴政策对纯电动车的续航里程和电池能量密度要求提高,这将对动力电池市场带来怎样的改变?

  王子冬:实际上,大家对新能源车补贴退坡有误解,很多人认为补贴退坡是补贴减少,其实补贴的总额没有改变,国家对新能源车的支持仍很多。我们最初制定新能源补贴政策时,希望把补贴放到电池上,但当时没有渠道,只能把补贴给到整车企业,然后通过整车补贴转给电池。这几年补贴退坡较快,是因为我们发现车企的钱没有给到电池企业。

  我们希望电动车续航里程增加是在电池能量密度不变的情况下增加续航里程,但后来变成了电池在不断增加。我们希望大家做轻量化做节能,把电机的效率提高,把车身的重量降下来,以这样的方式提高续航里程。只有这样,才能真正做到节能减排。

  新能源汽车行业在节能减排方面应该不忘初心。做动力电池,不能一味追求能量密度,一定要在保证安全性、可靠性和成本的前提下有限地提升电池能量密度。

  赵宝兴:补贴新政对动力电池市场的影响主要表现在两个方面:第一,从市场格局来看,头部效应和聚集效应越来越明显,“强者恒强”的态势将继续下去,这是一个整体趋势;第二,政策变化将引申出电池在某些领域会从三元锂电池转向磷酸铁锂电池和锰酸锂电池,在性价比方面市场对电池厂家也有更高要求,这个转移趋势在2020年之后会更加明显。

  同时,动力电池市场需要进一步开放,增加罚则。政策稳定之后,新一轮的投资热潮还会再来。未来智能制造、智能生产线的开发会带来更安全、一致性更好的产品。

  NBD汽车:地补不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为支持充电、加氢基础设施短板建设和配套运营服务等,这意味着新能源汽车补贴由“补车”向“补电”转变,这将给充电桩运营企业带来怎样的商机?

  仝宗旗:目前,我国充电桩建设仍滞后于新能源车的发展,并成为制约新能源汽车发展的瓶颈。但这也意味着,充电基础设施有广阔的发展前景。我们判断可能会有越来越多的投资者进入到充电桩领域,向头部集中。目前从统计数据来看,前7家充电桩企业市场占有率为90%。

  目前充电运营企业普遍存在盈利难问题,仅有小部分企业实现了盈利。由此来看,充电企业的盈利模式和商业模式还需不断探讨。现在车企也逐渐意识到运营、监管及提高新能源汽车用户满意度的重要性。随着补贴政策倾斜和新能源汽车的发展,会有越来越多的投资者进入到充电桩市场。但充电业务不应该是一个单纯的充电服务,还可以选择“充电+增值”的服务模式。比如,充电桩可以搭配娱乐设施、书店等配套服务,满足用户多元化的需求。

  NBD汽车:新能源市场竞争日益激烈,汽车企业在新能源汽车领域的竞争关系是零和还是竞合关系?

  王刘芳:北汽新能源认同企业之间是一种竞合的关系,而不是零和博弈。不同企业之间竞争的结果不是一个你死我活、非此即彼的过程,最终必将是一个命运共同体。我们愿意把北汽新能源的能力外溢,共同培育新能源市场,做大蛋糕,分享蛋糕。

  田伟东:车企与互联网之间、零部件与整车厂之间是竞合关系,需要共同合作发展。新能源汽车的市场“蛋糕”还很大,大家还有更大的空间去成长。但新能源市场也还存在很多问题,比如安全、二手车残值问题。现在并不是‘我把你干掉、把你份额吃掉’的阶段,而是大家需要一起解决问题才能继续往前走。

  发展氢燃料汽车产业道阻且长

  NBD汽车:我国氢燃料电池车的研发现状如何?距离商业化还有多远?

  卢琛钰:发展氢燃料电池汽车产业具有战略性意义,势在必行。但想通过氢燃料电池车实现“变道超车”,并不是一件容易的事。从全世界范围来看,目前大约有50个国家对氢燃料电池有战略布局。由于燃料电池和氢能发展横跨能源和交通两大领域,我国要想在世界经济第一梯队发展,一定会把燃料电池和氢能这样具有战略性发展方向的产业作为重要目标。

  目前,氢能和燃料电池汽车的发展还存在氢能源价格偏高、基础设施建设不足等困难。同时,对氢燃料电池汽车产业来说,设计是灵魂,材料是基础,工艺是关键,测试是保障,安全是前提。如果这几个方面解决不好,氢燃料电池汽车产业也不会发展好。

  王超:很多厂家今年才开始研发燃料电池堆,但燃料电池堆里的关键材料,如模电机、双极管等还都是从国外进口的。国内氢燃料电池的研发实力还很薄弱,刚刚具备燃料电池堆的设计研发能力和测试能力。

  现在资本、企业和相关人才都在涌入这一领域,有了人才和资金,氢燃料电池汽车的进步会很快。目前国内的加氢站建设仍不容乐观,日本现在已经有107座加氢站,2025年要达到上千座。而国内的加氢站建设数量还相差很远。基础设施跟不上,氢燃料电池车是无法上位的。

  NBD汽车:今年资本市场为何对氢燃料概念如此追捧?这会不会是新风口?

  曹鹤:从投资层面来看,氢燃料电池汽车肯定会上位,我估计明年下半年氢燃料电池企业会出现一个科创板的上市企业,在明年上半年将提前形成一个小的投资热潮。不过,目前氢燃料电池汽车领域投资涌动,但无论从技术难度、产业链水平,还是标准建立等方面,发展氢燃料电池汽车要比纯电动汽车面临更多难题。

  我觉得要给氢燃料电池汽车一个发展时间段,目前新能源汽车产业发展由国家、企业来主导和推动,但市场才是根本。从资本市场的角度来看,我相信氢燃料电池产业在中国将会有比较大的发展。

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